国产C909如何在十年内占领七成支线客机市场

界面新闻记者 | 陈怡轩

6月28日，国产中国商飞发布重磅数据：国产商用飞机C909（原ARJ21）累计交付量突破186架，年内正式占据国内支线机队70%的占领市场份额。与此同时，成支场C909也迎来了投入商业运营十周年的线客重要里程碑。

自2016年6月成都航空接收首架C909并完成首航以来，机市这款国产支线客机正式开启了中国民航的国产新篇章。

十年成绩单：从“空白”到“主力”

在过去的年内十年间，C909交出了一份亮眼的占领成绩单：
* 累计载客：超3700万人次；
* 航线网络：开通860余条航线，通航180余座城市；
* 运营频次：日均执飞超500个航班。成支场

如今，线客C909已确立其作为中国支线航空市场主力机型的机市地位。

客户版图：深耕国内，国产拓展海外

目前，年内C909的占领国内客户群体已扩展至8家航空公司，包括国航、东航、南航、华夏航空、成都航空、天骄航空、江西航空及乌鲁木齐航空。其中，成都航空拥有最多机队（30架），重点覆盖四川、新疆及西部支线市场。

海外市场方面，C909的影响力正在扩大，印尼翎亚航空、老挝航空和越南越捷航空已成为其海外客户。

产能与维修：稳定交付，自主保障

接近中国商飞的消息人士透露，C909的产能需求稳定在每年50架左右，今年交付目标预计为37-47架。

在售后保障方面，C909已建立起成熟的深度维修体系。多家航司及维修单位已具备C检（飞机重维修）能力。以华夏航空重庆维修机库为例，其已达到C909机型先进维修水平。中国商飞也配合建立了更完善的客户服务与维修支持体系，彻底解决了后顾之忧。

从无到有：破解支线航空“飞不起”难题

历史困境：干线主导，支线空白

改革开放初期，中国民航网络高度集中于北京、上海、广州等一线城市，航空运输以干线为主。中小城市和边远地区主要依赖铁路和公路，支线航空市场几乎处于空白状态。

进入21世纪，随着西部大开发、东北振兴等战略推进，大量中小机场建成。然而，三四线城市客座率低迷，偏远地区飞行环境恶劣，导致航空公司运营积极性不足。许多机场面临“建起来却飞不起来”的尴尬局面。

早期，我国支线航线严重依赖进口机型，如庞巴迪CRJ系列（90座级）和巴西航空工业ERJ系列（50座级）。高昂的采购和维护成本，迫使部分航线不得不使用波音737、空客A320等干线飞机执飞，运营成本居高不下。

C909的诞生：为中国地形量身定制

C909立项于2002年，其核心设计目标是一款“针对中国偏远地形而飞”的小飞机。

中国工程院院士、C909飞机系列总设计师陈勇指出，设计之初充分考量了我国复杂的地形地貌及未来运营区域。C909具备优异的短窄跑道起降、高寒、高温、高原适应性及抗侧风能力，特别适合在我国中西部、边疆以及东南亚等海外区域运营。

“我们依托C909解决了从无到有的问题。”陈勇曾向《人民日报》表示，团队通过数百次计算和试验，实现了无激波阻力条件下的亚音速飞行。C909最大的贡献在于系统性打通了国产喷气客机研制技术，并实现了与国际适航标准的接轨。

价格优势：性价比与本地化服务

从采购成本看，C909具备显著优势。乌鲁木齐航空采购公告显示，C909基本目录价约为3800万美元（约合2.7亿人民币）。相比之下，同属70-90座级市场的庞巴迪CRJ900历史目录价约为4600万至4800万美元（约合3.3亿-3.5亿人民币）。

尽管商用客机实际成交价通常有较大折扣，但C909在同级别支线喷气客机中仍具备较强的价格竞争力，加之本地维修优势，使其成为航司的优选。

政策东风：从“输血”到“造血”

中国支线航空的发展，是政策引导、机场建设与航空公司共同培育的结果。

补贴机制优化：精准滴灌

2008年，财政部与民航局联合出台《支线航空补贴管理暂行办法》，将支线航空纳入中央财政补贴体系。同年11月，C909（原ARJ21-700）在上海大场机场首飞成功，支线市场随政策东风蓬勃起步。

此后，补贴政策每隔3-4年进行一次鼓励式修订，逐步建立注重运营绩效的激励机制。2024年，财政部与民航局再次修订办法，将补贴重点聚焦于西藏、新疆、涉藏地区、海岛、革命老区及无高铁覆盖地区。

补贴方式变革：鼓励真实运营

新的补贴方式由按旅客运输量调整为按实际飞行小时，旨在鼓励航司使用100座以下支线飞机，构建“干支通、全网联”的航空运输体系。

经过十余年发展，我国支线航空已从依赖财政补贴“输血”，转向网络化运营“造血”阶段。民航局数据显示，在政策带动下，支线航空旅客运输量从2015年的4859万人次增长至2022年的8369万人次。

良性循环：客座率回升

华夏航空营销委员会副主任商龙表示，部分前期投入的航线已实现良性循环。例如，西安-衢州、重庆-衢州等支线，客座率从最初的50%-60%稳定提升至80%，航线收益转正，不再一味依赖补贴。

支线市场的成熟，直接带动了国产C909的快速放量。航班管家数据显示，2026年第25周（6月15日至6月21日），C909执飞航班达3323班次，占所有支线机型的57.1%，环比增长6.3%；机队平均客座率达87.3%，其中厦门高崎至西安咸阳航线客座率高达94.2%。

机会窗口：替代进口，剑指全球

竞品退场，市场真空

自2020-2021年巴航工业ERJ系列和庞巴迪CRJ系列相继停产后，C909迎来了国内市占率快速增长的黄金期。

随着ERJ、CRJ系列机型老化、航材保障压力增加，航司陆续退出这些机型。2025年，华夏航空退出3架机龄较长的CRJ900，新接6架C909。目前，国内仍在运营CRJ900的航司仅剩华夏航空和天骄航空，新增支线客机采购几乎全部转向国产C909。

供应链稳定，产能无忧

同济大学航空与力学学院教授沈海军指出，C909整机国产化价值占比超75%，机体结构接近95%。其配套的进口航发CF34发动机全球产能充足、供货稳定，供应链风险较低。

“C909商业交付至今，经过十余年批量供货磨合，交付周期、良品率、交付稳定性已定型，年产量大致稳定在30-55架。几乎不存在大规模产能爬坡难题。”

国际视野：东南亚突破与全球更新周期

国际支线市场正迎来明显的退役更新趋势。以美国Mesa Airlines为例，该公司于2025年2月底完成最后一次CRJ900商业航班，正式退役全部CRJ900机队。

随着全球70-90座级支线客机机龄增长，更新周期到来，为C909提供了广阔的海外市场空间。目前，C909已获老挝、印度尼西亚、文莱等国民航主管部门认可，成功打开东南亚市场。在迪拜航展和新加坡航展上，商飞积极展示C909及其衍生型号（公务机、灭火机型），寻求更多海外客户。

竞争格局：相对有利的窗口期

当前，C909的主要潜在对手是空客A220系列及巴航工业E-Jet E2系列（E175-E2、E190-E2，覆盖80-150座级）。

• 空客A220：虽在海外订单众多，但尚未完成中国民航局型号认可，暂无法进入中国订单市场。
• 巴航工业E2：虽已获中国民航局型号认可，且高管公开表示E2系列是中国国产机型的理想补充，但至今未获得中国航司订单。

从当前形势看，C909仍处于相对有利的竞争窗口。

十年来，C909从零起步，凭借技术突破与政策东风，占据了国内七成支线客机市场。未来，它能否在国际市场上复制这一成功，与更多全球对手同台竞技，市场拭目以待。

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